SEAT 850 Especial

 

Muchos se sorprenden acerca de lo joven que es la compañía automovilística española por antonomasia. Mientras que la mayoría de las marcas que conocemos tienen sus orígenes a comienzos del s. XX o incluso a finales del s. XIX, SEAT vio la luz en plena mitad del s. XX, en una España aún convaleciente de sus heridas de guerra.

SEAT 850 Especial

 

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE AUTOMÓVILES DE TURISMO

 

El Instituto Nacional de Industria llevó a cabo las instrucciones del gobierno: la creación de una fábrica de automóviles propia. Las conversaciones previas con la italiana FIAT habían dado sus frutos, y en 1950 quedó inaugurada la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, cuyo acrónimo era SEAT. Un nombre muy adecuado y convenientemente escogido para que se pareciera al de su prima tecnológica FIAT, que era acrónimo de Fábrica Italiana de Automóviles de Turín. Y es que la vinculación entre ambas sociedades iba a ser muy estrecha, ya que la española fabricaría bajo licencia algunos de los vehículos de la italiana. Si bien el objetivo de SEAT era nacionalizar al máximo los componentes de los coches que fabricaba, en lugar de importarlos de Italia (como tuvieron que hacer al principio).

Factoría SEAT de la zona franca del puerto de Barcelona

 

Hubo que esperar tres años para que fuera fabricado el primer vehículo en la recién inaugurada factoría en la zona franca del puerto de Barcelona. El 13 de noviembre de 1953 vio la luz el primer SEAT, modelo 1400, idéntico a su hermano FIAT y con matrícula B-87223. Esta unidad aún se conserva. El 1400 era un modelo medio dentro de la gama italiana, pero para España y sus condiciones económicas se trataba de un modelo de lujo que abarcó todos los sectores posibles: taxi, policía, estamentos oficiales, industria (con carrocerías especiales) y, por supuesto, uso particular. 

El primer SEAT: el 1400

Cuatro años después comenzó a comercializarse el SEAT 600, homólogo del FIAT 600, que contribuyó de manera incuestionable a la motorización del país, poniendo al alcance de buena parte de la población un medio de transporte más práctico, más cómodo y más capaz que las motocicletas que hasta entonces muchos utilizaban.

SEAT 600

 

En 1960 salió a escena el 1400 C, que a pesar de llamarse 1400 no se parecía en nada a sus antecesores, ya que tomaba prestada la carrocería de los FIAT 1800 y 2300, más grande y de estética mucho más moderna. Tres años después SEAT adaptó a esta carrocería el motor de los FIAT 1500, de mejores prestaciones que las del motor que equipaba hasta entonces el 1400 C, dando así lugar a un nuevo modelo que habría de ser emblemático para la casa española: el SEAT 1500.   

SEAT 1400-C, que adelantaba la línea de su sucesor, el 1500

SEAT 1500

A comienzos de los años 60, la gama de vehículos que SEAT ofrecía al mercado estaba muy polarizada. El modelo de acceso era un pequeño utilitario, el 600, mientras que la siguiente opción era un vehículo de lujo (para nuestro país), el 1500, existiendo una considerable diferencia económica entre ambos. Era necesario incorporar un modelo intermedio que satisficiera a esa ingente clase media que, poco a poco, se iba generando. Y llegó el 850.  

La variada gama SEAT en 1971. Observad los precios y la distancia entre sí

 

SEAT 850

 

El 850 nació en 1964, aunque no comenzó a ser producido en España hasta 1966. Fue concebido como un super 600, en tanto en cuanto conservaba buena parte de su concepto, aunque tanto la habitabilidad como las prestaciones sufrieron una notable evolución. En aquella época no era lo mismo tener un 600 que tener un 850. El 850 era “mas coche”. Y era cierto.

SEAT 850 NORMAL y ESPECIAL

 

El 850 ha sido sin duda uno de los vehículos más polivalentes de los que que hayan podido disponer sus respectivos fabricantes. FIAT es especialista en desarrollar múltiples versiones aprovechando una plataforma ya existente, sobre todo en lo que a modelos pequeños se refiere. Los más amortizados en ese aspecto fueron el 850 y el 128, que a la sazón fue el sustituto del 850. Del 850 hubo versiones sedán de dos y cuatro puertas, coupé, descapotable, furgoneta y un sinfín de modelos únicos elaborados por carroceros especiales. En España solo conocimos las berlinas de dos y cuatro puertas y sus variantes deportivas.

FIAT 850T

 

El 850 es lo que se conoce como un todo atrás: motor trasero y propulsión. Los vehículos con este tipo de distribución mecánica llevan el maletero en la parte delantera de la carrocería, y en numerosas ocasiones tienen un segundo hueco para dejar objetos entre el asiento trasero y el vano motor. Esta distribución de pesos condiciona la dinámica del coche a la hora de ser conducido, ya que la parte delantera es muy ligera y la potencia proviene de la parte posterior.

SEAT 850 4 PUERTAS ESPECIAL LUJO

 

Todos los modelos sedán equiparon un motor con 843 cc., aunque la potencia variaba en función del nivel de acabado. Los modelos N y D tenían una potencia de 37 cv. y una velocidad máxima de 125 km/h, mientras que los Especial y D Especial tenían 47 cv., alcanzando hasta 135 km/h.

Miedo me daría adelantar en las condiciones que dice el anuncio. Publicidad de antaño

 

El modelo Coupé estaba propulsado por un motor de 903 cc. y 47 cv., que lo lanzaban hasta los 140 km/h. Tanto el Sport Coupé (su sustituto) como el Sport Spider (descapotable) equipaban el mismo motor de 903 cc. pero con potencias de 47 y 52 cv., logrando velocidades de 145 y 150 km/h respectivamente, excelentes prestaciones para la época.

SEAT 850 Coupé

SEAT 850 Sport Coupé

SEAT 850 Sport Spider

 

Al 850 le duró poco tiempo eso de ser el hermano mediano: en 1968, dos años después de su lanzamiento, apareció en escena el 124. El que estaba llamado a ser vehículo medio de la casa era de concepción mucho más moderna: tenía un motor más potente, mejores prestaciones, mayor amplitud de habitáculo y maletero, asientos más cómodos y, sobre todo, una estética moderna y con mayor empaque que la del 850. La  historia se repetía: comprar un 124 suponía dar un paso más con respecto al 850, porque el 124 era "más coche”. Y era cierto.

SEAT 124

 

A comienzos de los años 70 nació una nueva gama de vehículos polivalentes: los todo delante, con motor y tracción delanteras. Este tipo de vehículos aprovechaban de manera mucho más eficiente el espacio disponible, y el más adecuado reparto de pesos hacía más sencilla su conducción, de modo que los coches con motor trasero como el 850 fueron directamente aniquilados por los novísimos Renault 5 y SEAT 127, considerablemente más modernos.  

 

Finalmente, en 1974 y tras 662.832 unidades producidas, el SEAT 850 dejó de producirse.

 

 

850 ESPECIALES RAZONES EN PATERNOY

 

Paternoy es una aldea que tiene mucho que ofrecer. Quizá no lo parezca a simple vista, pero basta con dar un paseo por las que fueron sus calles y recorrer sus mágicos rincones para darse cuenta de que estamos en un sitio especial. Os recomiendo que leáis el artículo y veáis las fotos, no os arrepentiréis.

 

Paternoy tiene una razón Especial para ser visitada. Una razón que equivale a 850 Especiales razones.

El paso del tiempo se ha cebado con él, y el vandalismo no ha contribuido a que el coche se conservara en mejores condiciones. Aunque bien mirado, podría estar peor. En este estado y en este lugar supone un aliciente magnífico, un elemento agradecido al que sacar decenas de fotos y con el que disfrutar. Vale la pena dedicarle unos minutos.

El SEAT 850 tiene cara triste, y en este caso es con motivo

 

A tenor del estado del coche podemos deducir que lleva ahí unas cuantas décadas. Por lo tanto, imagino que el camino de acceso estaría en mejores condiciones de las que está ahora. En verdad el camino no es malo, pero hay un par de tramos de grava profunda que podrían hacer pasar apuros a un coche de rueda estrecha como es el 850. En cualquier caso, llegar allí con un cochecito semejante es de toda una proeza.

Casi un 850 Especial

 

En contraste con el blanco del interior, el exterior luce un tono rojizo que no parece ser causado únicamente por el óxido. Probablemente el coche fuera originalmente blanco y pintado de rojo con el paso de los años. Aun conserva fragmentos blancos y, lo que es más sorprendente, algunos cromados siguen brillando y resistiendo ante la oxidación.

 

Cualquiera que tenga un coche moderno y haya tenido que cambiar una bombilla sabe lo complicada que puede llegar a ser esa tarea. Sin embargo, en los coches antiguos se trata de una labor de lo más simple. En la mayor parte de los casos era necesario desmontar el faro, para lo cual bastaba un simple destornillador con punta Philips. Aquí ya no queda faro que desmontar, y el saltamontes puede descansar tranquilo a cobijo de la parábola.

Sencillez máxima en las luminarias

Parábola donde se insertaba el faro, hoy parada de descanso de un saltamontes

 

El esquema de suspensiones delantero del 850 es del tipo independiente, con sistema McPherson en cada rueda y con ballesta transversal como elemento flexible. Una tecnología sencilla y eficaz, aunque con tendencia a los rebotes en suelo irregular. La suspensión trasera es McPherson, con muelle y amortiguador. Este 850 ya lleva frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras que en las traseras equipa tambores. Los frenos de disco fueron una revolución en los automóviles de finales de los 60 y comienzos de los 70, ya que mejoraban la calidad de la frenada y por tanto incrementaban la seguridad activa. Los Renault 8 fueron de los primeros vehículos en equiparlos, y en la luna trasera llevaban una pegatina que advertía: ¡Atención… Frenos de disco!

Detalle de la suspensión delantera del 850

Pegatina instalada en los Renault 8

 

Ver este motorcito invita a la sonrisa, porque parece de juguete. Y eso que es capaz de empujar el coche hasta los 135 km/h. ¡Cuánto han cambiado los coches en unas décadas! El radiador se antoja ridículamente pequeño, lo mismo que el resto de componentes mecánicos.

Motor en posición longitudinal. A la derecha, radiador y bomba de agua con ventilador

Aún tiene tres de las cuatro bujías, que han cogido un bonito tono rosa. Inmediatamente debajo está el motor de arranque

 

Muchos recuerdan los viajes que hacían en coches como este: cinco o seis de familia, hacinados en el espacio existente y cargados hasta arriba de enseres. Si bien es verdad que la talla media de los españoles ha crecido mucho y no es comparable, hay que entender que en aquella época de carestía había que aprovechar lo que se disponía. Mientras que ahora una familia con dos hijos necesita un monovolumen grande, hace cuarenta años había familias que hacían dos y hasta tres viajes hacia la segunda residencia para llevar a toda la prole, padres políticos incluidos, y todos los aparatos necesarios para pasar el verano.

Pedales muy pequeños y muy juntos. Escaso espacio disponible.

 

Ya en aquella época se fabricaban los coches con simetría, para economizar en la adecuación de aquellos modelos que dispusieran volante a la derecha. El cuadro de instrumentos era muy pequeño, y contenía lo básico: velocímetro graduado hasta 140, nivel de gasolina y temperatura del agua, además de los testigos de carga de alternador, exceso de temperatura de agua, presión de aceite y reserva de gasolina.

Simetría en el tablier

Interior del FIAT 850

 

Detalles del interior. Elevalunas manual, con su mecanismo de rueda dentada y cuerda de acero. Reposabrazos de espuma rígida forrado en material plástico y tirador de apertura de puerta metálico. En los vehículos actuales se han sustituido casi todos los elementos de metal cromado por otros de plástico.

Maneta elevalunas

Mecanismo elevalunas

Maneta de la puerta y tirador reposabrazos

 

El depósito de combustible está ubicado detrás del respaldo del asiento trasero, justo sobre el eje posterior. Para llenarlo es necesario abrir el capó del motor, ya que la boca de llenado está en su interior. Esto era habitual en muchos coches de la época, y con los años se sustituyó esa ubicación por el hueco que hay bajo el asiento trasero, considerado el lugar más seguro del coche.  

Gracias a la acción del óxido ahora podemos ver el depósito de combustible

Detalle del anclaje del asiento trasero

 

EPÍLOGO

 

¿Cuándo llegó allí? Por la época de fabricación yo diría que lo hizo con posterioridad a la despoblación de Paternoy. ¿Por qué acabó allí? ¿Quien lo subió lo hizo con la idea de abandonarlo? ¿Se quedó averiado y no se molestaron en repararlo? Quién sabe.

 

Desconozco cuánto tiempo durará este coche, aunque creo que, y siempre que el hombre no acelere el proceso, pasarán décadas hasta que desaparezca del todo. Será interesante ver como poco a poco el óxido va deshaciendo la carrocería hasta que, un día, quede convertido en un montón de plásticos y aluminio. No creo que lleguemos a verlo.

Si os ha gustado este coche, os recomiendo que no perdáis de vista el reportaje de la web Lugares Abandonados, que os mostrará otra interesante forma de verlo.