Presa de El Gasco

Los seres humanos tenemos una capacidad extraordinaria para adaptarnos a las nuevas situaciones. Es algo innato, forma parte de nuestra naturaleza y va directamente ligado a nuestro instinto de supervivencia. A lo largo de la historia hemos incorporado a nuestro día a día elementos de los que antes no disponíamos, y que han cambiado tanto nuestra forma de vivir que, a día de hoy, no podríamos desprendernos de ellos.

Para hacernos una idea más aproximada, viajemos momentáneamente al s. XVIII. Para empezar, este blog no existía, como tampoco existía internet. De hecho, ni siquiera había luz eléctrica en las viviendas. Las antecesoras de las lectoras de este blog se pasaban la vida trabajando como bestias en la casa (en esto no hemos cambiado tanto), fregando todo a mano y atendiendo a los numerosos hijos que sin duda tuvieron. Los predecesores de nuestros lectores masculinos trabajaban en la calle, realizando alguno de tantos oficios que actualmente están en desuso. Sin prevención de riesgos laborales, sin seguridad social ni vacaciones pagadas. El transporte se realizaba mediante caballos y carros, ya que tanto el avión como los trenes aún tardarían casi un siglo en llegar, y pasaría tiempo hasta que comenzaran a usarse de forma masiva. El automóvil era todavía algo difícilmente imaginable para los ciudadanos. Quemábamos carbón como si nos fuera la vida en ello (contaminando una barbaridad). La suma de todo lo anterior influía notablemente en la esperanza de vida: para los hombres, 44 años. Para las mujeres, apenas 34.

En el s. XXI es realmente sencillo comprar un objeto en China y recibirlo en tu propia casa unos días después. Sin embargo, en el s. XVIII, el simple transporte de bienes de uso cotidiano suponía todo un reto. Teniendo en cuenta que un carro con caballos viajaba a una velocidad media de 7 kilómetros por hora ¿cuántos días tardaría en llegar a Madrid el pescado proveniente de un puerto como el de A Coruña, que dista más de 600 km? Y sobre todo ¿en qué condiciones llegaría? Pescado, carne, cereal, maquinaria para la industria… El tiempo perdido en el transporte era una constante, y se imponía la creación de alternativas para el traslado de mercancía de un sitio a otro.

El CANAL de GUADARRAMA

Fernando VI tenía la intención de promover grandes obras para impulsar el progreso de la nación, y consideraba la geografía y los recursos naturales como motores del desarrollo de la economía. Contaba con el asesoramiento del marqués de La Ensenada, y entre sus ideas estaba la creación de canales navegables, a semejanza de los sistemas de navegación interior existentes en el centro de Europa, cuya función era fomentar el transporte y el regadío. Fue el Marqués quien le propuso la creación del Canal de Castilla, que sería una red de caminos y canales destinados al transporte de cereal. Este ya conocía los trabajos de un ingeniero francés especializado en la realización de obras de similar envergadura, Carlos Lemaur, a quien incorporaron al proyecto en calidad de ingeniero jefe. El Canal de Castilla fue una de las obras hidráulicas más importantes realizadas entre los siglos XVIII y XIX, aunque cayó en desuso ante la llegada del ferrocarril, quedando destinado únicamente al regadío.

Carlos Lemaur barajaba la creación de otro canal navegable, que en esta ocasión uniría Madrid con el océano Atlántico. Mediría 771 kilómetros y salvaría un desnivel de 700 metros. Nacería en la presa de El Gasco (Madrid), que sería la encargada de regular el caudal del Guadarrama y derivar agua al Manzanares. A continuación se uniría con el río Jarama hasta llegar a Aranjuez (Madrid), donde enlazaría con el Tajo. Continuaría hasta Tembleque (Toledo), donde conectaría con una presa situada en el cauce del río Riansares. Seguidamente enlazaría con los ríos Cigüela y Záncara, para después unirse a otro canal que estaría abastecido por las aguas del Jabalón, provenientes de una presa situada en Villanueva de Los Infantes (Ciudad Real). Una vez pasado Almuradiel, el Canal se abastecería de las aguas de los ríos Cabezomalo y Magaña, y después de atravesar Despeñaperros se dirigiría hacia Córdoba, recibiendo el agua de los ríos Guadalén, Guadalimar y Guarrizas. En Sevilla confluiría con el Guadalquivir, que es navegable hasta su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz). 

Carlos Lemaur planteó su proyecto al rey en 1785, en forma de “Relación histórica del proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, pasando por Madrid, Aranjuez, y atravesando la Mancha y Sierra Morena, con la exposición del orden y método de ejecución para asegurar el éxito, y la más pronta utilidad de tan grande obra”. Carlos III autorizó el proyecto, ya que consideró que un canal de semejantes características sería muy útil para agilizar el traslado de todos los materiales que se necesitaban en las numerosas obras (de gran envergadura) emprendidas en la capital, como el Jardín Botánico, el Museo del Prado, la Puerta de Alcalá, etc.).

El 7 de noviembre de 1785, tres meses después de iniciar los estudios de nivelación y el cálculo de costes, Carlos Lemaur y sus cuatro hijos presentaron el proyecto al Banco de San Carlos. El 25 de noviembre, desesperado por las duras condiciones de la financiación y por las difíciles relaciones con el banco, Carlos Lemaur se suicidó, decidiendo sus hijos continuar al frente del proyecto. Este suceso bloqueó el acuerdo durante casi dos años, mientras se sucedían las disputas entre el banco y los descendientes de Lemaur acerca del trazado del canal y de la propiedad intelectual del proyecto.

La PRESA de EL GASCO

En 1787 comenzaron las obras de construcción de la presa de El Gasco. Estaba dirigida por dos de los hijos de Carlos Lemaur, Carlos y Manuel, y contaba con un presupuesto de 180 millones de reales. Con una altura total de 93 metros, iba a ser la presa más alta del mundo y estaría realizada en mampostería de granito. Para abaratar costes, en las primeras fases de la construcción se empleó como mano de obra a soldados, que fueron sustituidos por presidiarios condenados a trabajos forzosos.

Los doce años que duró la construcción de la presa estuvieron marcados por los contratiempos. La primera dificultad fue la económica, ya que el Banco de San Carlos no atravesaba por su mejor momento y esto condicionó los plazos de ejecución de los trabajos. Posteriormente fue una epidemia de paludismo la que acabó con la vida de muchos de los presos que estaban condenados a realizar la obra. Finalmente, cuando se había alcanzado una altura sobre cimientos de 56 metros, una gran tormenta provocó que la presa colapsara y se derrumbara parte del muro meridional (aguas abajo), quedando a la vista los muros transversales y las juntas laterales. Este fue el punto de inflexión que motivó el abandono total del proyecto el 14 de mayo de 1799. Muchas habían sido las dificultades desde su comienzo, y el rumor acabó convirtiéndose en realidad: el Canal de Guadarrama no llegaría a terminarse.

La versión oficial del derrumbe a causa de la tormenta no convenció a muchos, y estudios posteriores confirmaron las sospechas: la presa estaba mal proyectada. Agobiados por las dificultades económicas, Carlos y Manuel Lemaur optaron por el abaratamiento de costes, utilizando en la construcción mezclas de argamasa de mala calidad e insuficiente resistencia. La historiadora Teresa Sánchez Lázaro considera que la presa no fue obra de Carlos Lemaur, sino que fue diseñada por sus hijos, y sugiere que el derrumbe fue el mejor final posible para el proyecto, ya que, dada la geometría de la sección de la presa, esta se hubiera desplomado antes o después*.

Verano de 2018

"Antes, todo esto era campo". Bien nos vale esta expresión para describir el entorno que rodea a la presa. Si bien no está agobiada por la presencia de viviendas, sí que está rodeada por urbanizaciones, una de las cuales tiene cerrado el camino de acceso (que casualmente es el más corto), de modo que es necesario dar un buen rodeo con el coche para poder llegar hasta ella. Aquel día aproveché a conciencia las posibilidades de mi pequeño todo terreno, y es que algunos tramos del camino de herradura eran considerablemente escarpados. Yo no lo hice motivado por las prisas, pero se puede (y se debe) acceder sin coche: el paseo merece la pena.

Se aprecia con total claridad el punto de derrumbe de la cortina de la presa. Debemos tener en cuenta que aún faltaban casi 30 metros de recrecimiento por construir.

Me angustia solo pensar en el tremendo trabajo que tuvo que ser construir este edificio en semejante ubicación. Llevar los materiales, subirlos, trabajar en condiciones climatológicas adversas… (esta zona es muy fría).

Sorprende el hecho de que consideraran que el río Guadarrama fuera capaz de llenar este valle. Quizá en aquella época tuviera más caudal.

Impone pasear por su parte más alta. Son 56 metros de altura libre los que te esperan si pisas donde no debes. Así que hay que hacer las fotos con cuidado, y, por si acaso, a recorrer los 251 metros por el centro del muro (tiene 4 metros de ancho).

El estado actual es inmejorable para conocer las técnicas de construcción aplicadas.

Vista de la cortina de la presa, desde el otro lado del río. La pared es prácticamente vertical.

EPÍLOGO

Tenemos en España varios casos de presas sin terminar a causa de las filtraciones. También los hay de presas rotas a consecuencia de las prisas en su construcción y la mala calidad de los materiales. Esta, que es de las más antiguas, reúne un poco todos los inconvenientes habidos y por haber.

Pensar en este valle completamente inundado de agua, que a su vez está contenida por una presa de mala calidad, me hace recordar la tragedia de Ribadelago con la presa de Vega de Tera. Resulta cuanto menos curioso descubrir que hay personas que, con el fin de salvaguardar su economía o ponerse medallas, son capaces de arriesgarse a que una presa no reúna las condiciones necesarias y pueda desplomarse en el momento menos indicado. Sucedía en el s. XVIII, sucedió en el XX, y mucho me temo que seguirá sucediendo.

Referencias

*Sánchez Lázaro, Teresa (1995). Carlos Lemaur y el canal de Guadarrama. Madrid (España): Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

- Plataforma de Amigos Real Canal de Manzanares - https://realcanaldemanzanares.es/

- Biblioteca Digital Hispánica

Espero que hayas disfrutado leyendo este artículo tanto como yo disfruté visitando la presa y recabando documentación. Si lo deseas, sígueme por las redes para no perderte futuras entradas.